Caminhão a diesel, biocombustível ou elétrico: quanto custa rodar com cada tecnologia em 2026

Elétrico já sai 60%% mais barato por km, mas só compensa após 320 mil km. A Reiter Log já roda 55 caminhões elétricos e mira frota livre de diesel até 2035.

Rodar com caminhão elétrico já sai mais barato do que com diesel em 2026, mas isso está longe de significar que a tecnologia seja a melhor escolha para qualquer tipo de operação de transporte. Um levantamento com dados de mercado, órgãos reguladores e especificações técnicas de montadoras mostra que o custo por quilômetro, embora favoreça claramente o elétrico, não é o único fator que determina a viabilidade de uma frota. Infraestrutura, autonomia e capacidade de carga ainda pesam a favor do diesel e do biocombustível em operações de longa distância. Fabricantes como a Farizon já preparam novos lançamentos elétricos para o mercado nacional.

Caminhão elétrico: o custo por km já favorece, e não é pouco

Nos caminhões pesados, o custo de energia elétrica varia entre R$ 1,20 e R$ 1,60 por quilômetro rodado, considerando consumo médio de 1,5 a 2,0 kWh/km em modelos de grande porte. Já o diesel S10, com preço médio de R$ 7,58 por litro segundo a Agência Nacional do Petróleo, fica entre R$ 3,29 e R$ 3,79 por km, valor que ainda sobe com o uso do Arla 32, insumo obrigatório em motores Euro 6. O biocombustível, na mistura atual B15 definida pelo Conselho Nacional de Política Energética, tem custo semelhante ao diesel, entre R$ 3,35 e R$ 3,85 por km, com leve perda de eficiência e possível aumento de manutenção.

Tecnologia	Custo médio por km	Observação
Elétrico	R$ 1,20 a R$ 1,60	Consumo de 1,5 a 2,0 kWh/km
Diesel S10	R$ 3,29 a R$ 3,79	Preço médio do litro: R$ 7,58; exige Arla 32 (Euro 6)
Biocombustível (B15)	R$ 3,35 a R$ 3,85	Leve perda de eficiência e possível aumento de manutenção

Na média, a diferença de custo operacional pode chegar a cerca de 60% a favor do elétrico, uma vantagem expressiva quando multiplicada pela quilometragem rodada por uma frota pesada ao longo de um ano.

Mais peso liberado no eixo dianteiro para compensar as baterias

Uma das críticas históricas ao caminhão elétrico é a perda de carga útil causada pelo peso das baterias, o que em operações com cargas densas, como grãos e minério, pode afetar diretamente o faturamento. Para atenuar o problema, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou, em dezembro de 2024, a Resolução nº 1.015, que aumenta em 1 tonelada a capacidade de peso no eixo dianteiro de caminhões e ônibus com propulsão alternativa ao diesel, elétricos, a gás e híbridos, permitindo que esses veículos operem com até 7 toneladas no eixo dianteiro. A medida busca tornar as tecnologias alternativas mais competitivas frente ao diesel em capacidade de carga, ainda que não elimine totalmente a desvantagem.

O ponto de equilíbrio: 320 mil km para o elétrico compensar

Apesar da vantagem no custo por quilômetro, o caminhão elétrico ainda enfrenta uma barreira financeira relevante logo na largada: em 2026, um modelo pesado pode custar até três vezes mais que um equivalente a diesel. Dados técnicos da Scania indicam que caminhões elétricos pesados operam com consumo entre 1,45 e 1,75 kWh/km em condições controladas de carga e topografia, e que o ganho operacional não vem só da energia mais barata. A ausência de componentes como óleo e sistemas de motor complexos também reduz o custo de manutenção ao longo do tempo.

Ainda assim, segundo projeções da própria fabricante, o ponto de equilíbrio frente ao diesel só é atingido depois de cerca de 320 mil quilômetros rodados, o equivalente a aproximadamente três anos e meio de operação intensa. É um horizonte de retorno que só faz sentido financeiro para frotas com alta utilização e planejamento de longo prazo, o que explica por que a adoção segue concentrada em grandes empresas e operações urbanas previsíveis.

Uma transportadora que já fez essa conta: a Reiter Log

Enquanto a maioria das frotas ainda calcula no papel se vale a pena migrar, a Reiter Log já está rodando com o resultado dessa conta há dez anos. A transportadora, que atua no Brasil e em países vizinhos como Argentina, Paraguai, Uruguai e Chile, foi a primeira do país a testar um caminhão elétrico, um modelo da Iveco, ainda em 2014. Hoje a empresa opera 55 caminhões elétricos: 40 da JAC Motors na última milha, 10 unidades XCMG E7-49T recém-entregues (com autonomia de 150 km, usadas no transporte entre fábricas e centros de distribuição) e cinco Volvo FM Electric, os primeiros do modelo adquiridos por locação no Brasil. Além disso, a frota conta com 250 caminhões a gás da Scania e um modelo a gás da Iveco.

Segundo Vanessa Pilz, diretora de ESG da Reiter Log, a meta é ter 100% da frota livre de diesel até 2035. “Atualmente muitos motoristas querem estar em casa à noite com a família. As mulheres também querem voltar para casa no final do dia. Por isso, a gente já percebe que é menor a dificuldade na busca por motoristas mulheres e mais jovens para atuar na rota dos elétricos”, afirma a executiva, num efeito colateral da eletrificação que raramente aparece nas planilhas de custo por quilômetro: caminhões elétricos tendem a operar em rotas curtas e previsíveis, o tipo de escala que facilita contratar e reter motoristas que priorizam qualidade de vida.

Pilz também credita à eletrificação e ao uso de gás um crescimento de 30% na carteira de clientes da empresa, sinal de que, pelo menos para esse perfil de operação (última milha e cargas industriais entre fábrica e centro de distribuição), a equação já fechou na prática, não só na teoria.

Apenas 0,4% da frota brasileira é elétrica

Hoje, apenas 0,4% da frota de caminhões do país é elétrica, com concentração em operações urbanas e de grandes empresas, justamente o perfil de uso onde rotas previsíveis e infraestrutura de recarga controlada tornam a tecnologia mais viável, como no caso da Reiter Log. Estudos indicam que, mesmo com crescimento, a participação de elétricos deve chegar a no máximo 6% a 8% da frota até 2030, o que mantém o diesel como tecnologia predominante no transporte rodoviário brasileiro por pelo menos mais alguns anos.

Por que o diesel ainda domina as longas distâncias

Mesmo com os avanços tecnológicos e a vantagem clara de custo por quilômetro, o diesel continua sendo a escolha preferencial no transporte de longa distância. A maior autonomia, a facilidade de abastecimento em qualquer ponto da estrada e a manutenção da capacidade de carga total, sem o peso adicional das baterias, garantem vantagem operacional em rotas rodoviárias mais longas, onde parar para recarregar por horas não é uma opção viável dentro do prazo de entrega.

O biocombustível, por sua vez, avança como alternativa intermediária: aproveita a infraestrutura de abastecimento já existente, reduz emissões em relação ao diesel puro e não exige mudanças significativas na operação da frota, uma transição mais suave para transportadoras que ainda não têm capital ou escala para investir em eletrificação, mas querem reduzir seu impacto ambiental.

Não existe uma tecnologia única vencedora

O retrato de 2026 deixa claro que a comparação entre diesel, biocombustível e elétrico não tem um vencedor absoluto. O elétrico já venceu no custo por quilômetro, mas ainda não ganhou escala nem infraestrutura suficiente; o diesel segue dominante por atender melhor às exigências operacionais do transporte pesado no país; e o biocombustível ocupa um meio-termo pragmático.

O caso da Reiter Log mostra que a operação certa (rotas curtas, previsíveis, com volume suficiente para justificar o investimento inicial) já torna o elétrico viável hoje, não daqui a alguns anos. Na prática, a escolha da tecnologia ideal depende do perfil da operação: rotas urbanas favorecem a eletrificação, especialmente para frotas com alta quilometragem e planejamento de longo prazo capaz de absorver o investimento inicial mais alto. Já as longas distâncias, com exigência de autonomia e capacidade de carga máxima, ainda dependem de soluções baseadas em combustão, diesel ou biocombustível, pelo menos até que baterias mais leves, redes de recarga mais amplas e preços de aquisição mais competitivos mudem essa equação.