Farizon prepara lançamento de caminhão elétrico semileve

Fabricante chinesa esgota o primeiro lote de 134 veículos importados, programa novos embarques e lança caminhão elétrico de 3,5 toneladas entre agosto e setembro.

A fabricante chinesa Farizon entra em uma nova fase de sua operação no Brasil. Depois de estruturar a rede de atendimento e praticamente esgotar o primeiro lote de veículos importados, a marca prepara o lançamento de um caminhão elétrico semileve de 3,5 toneladas para o mercado brasileiro, com chegada prevista entre agosto e setembro deste ano — o primeiro passo de uma expansão de portfólio que mira diretamente a crescente demanda por eletrificação na logística urbana.

“Já estamos programando outros produtos. Devemos lançar um novo modelo agora, possivelmente em agosto ou setembro. A receptividade do mercado foi muito boa e decidimos acelerar o desenvolvimento de novos produtos para oferecer opções em um segmento onde ainda não atuamos no país”, afirma Rodrigo Pikussa, diretor executivo da unidade de veículos elétricos da Farizon Timber.

Uma marca chinesa operada por um grupo paranaense

No Brasil, a Farizon não opera sozinha: quem importa e desenvolve a marca no país é o Grupo Timber, braço do Grupo Randon Rodoparaná. É uma combinação que faz sentido — de um lado, o portfólio de veículos comerciais elétricos de uma fabricante chinesa pertencente ao Geely Holding, conglomerado que vem ampliando investimentos no Brasil tanto em automóveis quanto em veículos comerciais eletrificados; do outro, a experiência já consolidada de um grupo paranaense em distribuição e pós-venda, historicamente um dos elos mais frágeis quando marcas estrangeiras tentam entrar no mercado brasileiro de veículos comerciais.

A marca foi apresentada oficialmente ao público brasileiro em meados de 2025, mas o restante do ano passado foi dedicado quase inteiramente a preparar o terreno: treinamento de equipe, formação de estoque de peças, homologação dos veículos junto aos órgãos competentes e organização da rede de pós-venda. A comercialização efetiva só começou entre janeiro e fevereiro deste ano — ou seja, a Farizon está há pouco mais de meio ano vendendo de verdade no Brasil, e já fala em acelerar o portfólio.

Cinco modelos hoje, um sexto a caminho

Atualmente a Farizon oferece cinco modelos no país. O carro-chefe é a V6E, uma van elétrica com capacidade para 1.150 kg de carga, compartimento de seis metros cúbicos e autonomia de aproximadamente 200 km — considerada pela própria empresa o principal produto para operações de distribuição urbana. Completam a gama duas versões da SuperVan, com autonomia entre 350 e 400 km, além de caminhões elétricos de seis e oito toneladas voltados a operações urbanas e metropolitanas.

Desde o início das vendas, a Farizon já importou um primeiro lote de 134 veículos. Desse total, cerca de 100 unidades já foram comercializadas e entregues a clientes — um ritmo de vendas rápido para uma marca recém-chegada. A V6E sozinha respondeu por 90 unidades do lote inicial, praticamente esgotando o estoque nacional do modelo. Para sustentar a demanda, a empresa já programou novos embarques da China, incluindo mais de 50 unidades adicionais da V6E, além da chegada dos novos modelos — entre eles, o caminhão semileve.

Uma “nova fase” na eletrificação comercial brasileira

Segundo Pikussa, a velocidade com que os veículos foram absorvidos pelo mercado é sintoma de uma mudança mais profunda: o Brasil estaria entrando em uma nova fase na eletrificação de frotas comerciais, com um perfil de comprador bem diferente do que se via até pouco tempo atrás.

“O que mudou é o perfil da demanda. Antes, os veículos elétricos eram procurados principalmente por grandes empresas, impulsionadas por metas de sustentabilidade. Hoje já vemos pequenas e médias empresas buscando eletrificação porque perceberam que conseguem reduzir custos operacionais e aumentar a eficiência”, afirma o executivo.

Para ele, a sustentabilidade continua relevante, mas deixou de ser o único — ou até o principal — argumento de venda. “Quando falamos em adoção em escala, não basta apenas sustentabilidade. É preciso sustentabilidade financeira. A conta precisa fechar. Hoje, em muitas aplicações, conseguimos oferecer um custo operacional menor do que um veículo a diesel.” É um discurso que conversa diretamente com o que já vem sendo observado no mercado de caminhões maiores: a eletrificação só ganha escala real quando o argumento deixa de ser só ambiental e passa a ser também financeiro.

Da grande varejista ao pequeno comerciante

Essa mudança de comportamento ampliou de forma significativa a base de clientes da Farizon no Brasil. Além dos grandes operadores de e-commerce — público natural para vans de entrega elétricas —, a marca passou a atender pequenos importadores, lavanderias, transportadoras, produtores rurais e pequenos comerciantes de diferentes segmentos, todos atraídos pela mesma lógica: ganho econômico, não apenas imagem institucional.

Pikussa credita parte dessa abertura ao amadurecimento geral do mercado de elétricos no Brasil, puxado também pelo crescimento da frota de carros de passeio eletrificados. “As pessoas passaram a conhecer melhor o veículo elétrico, seja no carro próprio ou em aplicativos de transporte. Isso reduziu as barreiras e fez muitos empresários quererem levar essa experiência também para seus negócios.” É um efeito cascata que já se observou em outros mercados: quanto mais elétricos circulam nas ruas, menor a resistência do consumidor — inclusive do consumidor B2B — em adotar a tecnologia.

Locação: o motor por trás de 60% das vendas

Um dos pilares menos óbvios da estratégia comercial da Farizon é a locação corporativa. Cerca de 60% dos veículos vendidos até agora foram comercializados para locadoras parceiras, que por sua vez atendem clientes finais — especialmente operadores logísticos ligados ao comércio eletrônico. Não é venda direta ao usuário final na maioria dos casos: é um modelo de distribuição em duas camadas, com a locadora absorvendo parte do risco financeiro da transição para elétrico.

Segundo o executivo, esse modelo permite ir além da simples venda de um veículo. “Hoje não vendemos apenas um veículo. Construímos um ecossistema. Discutimos a infraestrutura de recarga, o modelo financeiro, a operação e, muitas vezes, a locação faz parte dessa solução.” Essa abordagem consultiva — pensar recarga, financiamento e operação como um pacote único — tende a reduzir a barreira de entrada para empresas menores, que dificilmente teriam capital ou conhecimento técnico para estruturar tudo isso sozinhas.

Oficina que vai até o cliente

Outro diferencial que a Farizon aposta é o pós-venda. Em vez de concentrar o atendimento em concessionárias fixas, a empresa desenvolveu uma estrutura de oficinas móveis que realizam revisões diretamente nas instalações dos clientes, reduzindo o tempo de parada dos veículos — um fator crítico para quem depende da frota rodando o dia inteiro em operações de distribuição urbana.

“A gente leva o serviço ao veículo, e não o veículo ao serviço. Para operações de distribuição urbana, isso significa manter a frota disponível praticamente o tempo todo”, resume Pikussa. É uma inversão de lógica que faz sentido especialmente para frotas comerciais, onde cada hora de caminhão parado na oficina é, literalmente, dinheiro perdido — diferente do consumidor de carro de passeio, que tolera melhor deixar o veículo alguns dias na concessionária.

O que esperar do caminhão elétrico semileve da Farizon

Com o lançamento do caminhão semileve previsto para os próximos meses, novos embarques já programados e uma carteira de clientes cada vez mais diversificada — que vai do grande e-commerce ao pequeno comerciante de bairro —, a Farizon inicia o que a própria empresa chama de segunda etapa de sua operação no Brasil. A aposta da marca, compartilhada por boa parte do setor de veículos comerciais elétricos, é que a busca pelo menor custo total de operação — e não apenas o discurso de sustentabilidade — deve acelerar a eletrificação das frotas comerciais brasileiras nos próximos anos. Para transportadoras e pequenas empresas que ainda estão calculando se vale a pena migrar para o elétrico, a chegada de mais opções e mais concorrência tende a jogar a favor do comprador.